In questo giorno del 1999, la Formula 1 ha perso una delle sue menti tecniche più brillanti: Harvey Postlethwaite. La sua improvvisa scomparsa ha innescato una reazione a catena, che avrebbe finito per influenzare la carriera di Jos Verstappen e porre fine prematuramente all’ambizioso progetto F1 di Honda.
La storia inizia alla fine della stagione 1991. Honda era allora nel pieno di un’era dominante come fornitore di motori, conquistando sei campionati costruttori tra il 1986 e il 1991 con Williams e McLaren. Ironia della sorte, proprio quella supremazia portò l’allora CEO di Honda, Nobuhiko Kawamoto, a concludere che la Formula 1 non rappresentasse più una sfida tecnica sufficiente per gli ingegneri dell’azienda. La sua opinione acquisì presto peso, poiché Honda si ritirò dallo sport dopo il 1992. Invece, il produttore giapponese spostò la sua attenzione sulla costruzione del proprio telaio monoposto, sia per rivitalizzare i suoi team di ingegneria sia per onorare il suo fondatore, Soichiro Honda.
Il primo telaio, l’RC100, si rivelò infruttuoso. Tuttavia, lo sviluppo continuò con una nuova versione progettata secondo i regolamenti del 1993. I test di questi telai alimentavano speculazioni sul fatto che Honda stesse pianificando un ritorno come costruttore a tutti gli effetti. L’RC101 superò persino un crash test FIA, rendendolo idoneo a competere in un Gran Premio. Una versione successiva, l’RC101B, attirò maggiore attenzione, sebbene richiedesse modifiche in seguito ai fatali incidenti di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, nonché ai successivi cambiamenti normativi.
Intenzione seria
Fu solo nel 1995 che Honda espresse pubblicamente la sua intenzione di tornare in Formula 1. Kawamoto inizialmente puntava al 1998 come stagione di debutto, influenzato in parte dall’ingresso di Bridgestone in F1 come fornitore di pneumatici nel 1997, utilizzando l’RC100 come telaio di test. Honda cercò anche di attingere all’esperienza della connazionale Dome, che aveva sviluppato le proprie ambizioni in F1 utilizzando motori Mugen-Honda V10. Tuttavia, il ritorno pianificato fu posticipato al 2000, con Honda che riconobbe di non essere ancora pronta.
Circolavano voci secondo cui l’azienda avrebbe potuto sostenere Dome o acquisire una quota in Tyrrell Racing. Nel frattempo, Mugen-Honda iniziò a fornire motori a Jordan Grand Prix, ampiamente vista come un passo preparatorio per il ritorno di Honda. Entro la fine del 1998, la notizia era ufficiale: Honda sarebbe entrata in Formula 1 come team ufficiale per almeno cinque anni. Le ambizioni erano audaci: la contesa per il podio entro il 2000 e le vittorie entro tre anni. Le notizie suggerivano un budget annuale di 200 milioni di dollari, sebbene queste cifre fossero contestate, riflettendo divisioni interne sulla portata del progetto.
Nonostante l’incertezza, il team iniziò a prendere forma. Honda reclutò pesantemente da Tyrrell, che si stava trasformando in British American Racing (BAR). A capo del lato tecnico c’era Postlethwaite, affiancato da diversi ex dipendenti Tyrrell riluttanti a rimanere con la nuova squadra BAR.
Il ruolo di Verstappen
Allo stesso tempo, Honda cercava piloti per testare la sua auto. Inizialmente, i bersagli erano ambiziosi, tra cui Jacques Villeneuve e Tora Takagi. Furono presi in considerazione anche altri nomi, come Alessandro Zanardi e Johnny Herbert. Dopo che queste opzioni non andarono a buon fine, fu contattato Mika Salo, ma scelse invece di unirsi a BAR. Ciò aprì la porta a Verstappen. Avendo perso il suo posto alla Stewart Grand Prix, l’olandese firmò un contratto di tre anni con Honda, offrendo un percorso di ritorno sulla griglia nel 2000 e 2001. Abbracciò l’opportunità: “Sono molto contento di questo. Ci dà un modo per tornare in Formula 1, e direttamente in un team capace di segnare punti.”
La RA099 mostrò rapidamente promesse. Durante i test invernali a Jerez, Verstappen segnò il tempo più veloce, oltre un secondo più veloce di Villeneuve sulla BAR. Poche settimane dopo a Barcellona, registrò l’undicesimo tempo più veloce, a 1,4 secondi da Jarno Trulli. Mentre alcune squadre mettevano in dubbio la legalità dell’auto, altre rimasero impressionate dalla sua velocità e affidabilità.
Tragedia in arrivo
Dietro le quinte, tuttavia, le tensioni persistevano. Crescevano le preoccupazioni riguardo agli investimenti nel programma di F1, in particolare in Nord America. La questione fu ulteriormente complicata dall’insoddisfazione di BAR per i suoi motori Supertec e dal suo interesse a passare ai motori Mugen-Honda. In risposta, Postlethwaite e altre figure senior proposero l’acquisto di una quota del 60% nella divisione corse di Honda per creare un team indipendente. Avrebbero continuato a utilizzare i motori Honda, consentendo al produttore di riacquistare il team al costo in un secondo momento.
Poi venne il punto di svolta. Il 14 aprile, durante i test a Barcellona, Postlethwaite avvertì dolori al petto. Tornò al suo hotel ma fu successivamente ricoverato in ospedale, dove morì durante la notte per un attacco di cuore. Honda annullò immediatamente il suo programma di test in corso. Segnò l’inizio della fine.
Il progetto collassa
La morte di Postlethwaite lasciò un enorme vuoto. Honda Racing Developments tentò di continuare, programmando ulteriori test e ingaggiando persino Salo come collaudatore da giugno. Nel frattempo, la dirigenza Honda avviò trattative con Bernie Ecclestone e Max Mosley per cedere il progetto. Con un’iscrizione riservata per la stagione 2000, il ritiro avrebbe comportato pesanti multe FIA e danni reputazionali. Honda sperava che Ecclestone potesse acquisire e rivendere il team.
I test continuarono comunque. Il 19 maggio a Barcellona, Verstappen segnò il sesto tempo più veloce, 1,5 secondi dietro a Mika Häkkinen su una McLaren. Poi, il terzo giorno, il progetto fu bruscamente interrotto. Un direttore Honda arrivò sul circuito, ordinò al team di richiamare Verstappen e annunciò che il programma era stato chiuso con effetto immediato. Emersero diversi potenziali acquirenti, tra cui John Macdonald e Flavio Briatore, ma la RA099 non avrebbe mai corso in un Gran Premio.
Il ritiro di Honda ebbe anche conseguenze più ampie. Bloccò efficacemente un tentativo di ritorno da parte di Zakspeed, che sperava di rientrare in griglia dopo un decennio di assenza. Di conseguenza, solo 11 squadre (22 piloti) si allinearono nella stagione 2000. Verstappen, tuttavia, atterrò in piedi. In seguito al crollo del progetto Honda, si unì ad Arrows, tornando a un sedile da titolare nel 2000. Rimase in Formula 1 fino al 2003, concludendo la sua carriera con Minardi.
Cosa sarebbe potuto essere?
La storia della RA099 rimane uno dei grandi “what if” della Formula 1. E se Postlethwaite non avesse sofferto quell’attacco cardiaco fatale? Il progetto sarebbe continuato? E se sì, quanto successo avrebbe potuto ottenere, dato il budget e l’esperienza tecnica dietro di esso? Cosa si è perso Verstappen? I suoi maggiori successi avrebbero potuto arrivare con Honda dal 2000 in poi? L’auto era capace di podi, o addirittura di vittorie? Non lo sapremo mai.
Honda alla fine tornò in Formula 1 nel 2006, prendendo in consegna BAR dopo anni come fornitore di motori. Tuttavia, dopo un breve declino, l’azienda si ritirò nuovamente nel 2008, vendendo il team a Ross Brawn per la cifra simbolica di 1 sterlina. Il resto, come si suol dire, è storia.