George Russell ha rivelato che piloti e FIA stanno sviluppando una “relazione più stretta che mai” durante le discussioni riguardanti le modifiche ai regolamenti per il 2026. La pausa di aprile, priva di Gran Premi, ha offerto un’opportunità unica per la Federazione, i team e i piloti di confrontarsi su problematiche emerse nelle prime tre gare della stagione.
Tra i punti salienti delle discussioni, emergono le difficoltà nelle qualifiche su certi tracciati, dove le vetture sono costrette a ridurre la potenza per recuperare energia (“lift and coast”), una situazione particolarmente evidente nelle curve 9 e 10 in Australia e alla 130R in Giappone.
I piloti hanno inoltre affrontato il tema delle velocità di chiusura dopo l’incidente in Giappone tra Oliver Bearman e Franco Colapinto. Russell, in qualità di direttore del GPDA (Grand Prix Drivers’ Association), ha sottolineato l’importanza di analizzare le “aree anomale” del circuito, fornendo un aggiornamento dettagliato su questi colloqui riservati.
“Indipendentemente dall’incidente in Giappone, era già pianificata una discussione con tutti i piloti, la Formula 1 e la FIA per apportare piccoli miglioramenti a questi regolamenti,” ha dichiarato Russell ai media. “Naturalmente, ci sono aspetti che vorremmo migliorare, come poter affrontare le qualifiche a tutto gas, senza dover sollevare il piede dall’acceleratore e gestire l’energia. Abbiamo avuto conversazioni molto positive con la FIA, e tutti sono allineati su ciò che stiamo cercando di ottenere.”
Le principali richieste dei piloti si concentrano su due punti: qualifiche “flat-out”, senza la necessità di “lift and coast”, e una riduzione delle velocità di chiusura.
“La velocità di chiusura nell’incidente tra Bearman e Colapinto è stata determinata da due fattori,” ha spiegato Russell. “Da un lato, Bearman aveva attivato il suo pulsante di boost, fornendogli 350 kilowatt di potenza aggiuntiva in una parte anomala della pista. Dall’altro, Colapinto aveva utilizzato il suo boost sulla retta principale, mezzo giro prima, trovandosi quindi con la batteria scarica e una minore potenza.”
“La FIA è pienamente consapevole di questa problematica. Dal punto di vista dei piloti, l’obiettivo è ridurre la velocità di chiusura in aree anomale, specialmente in modalità non ‘SM’ (Strategy Mode). Se una retta non è in modalità ‘SM’, è perché è considerata una curva, e l’incidente di Bearman è avvenuto proprio in una parte del tracciato non ‘SM’. Su questi punti siamo tutti concordi.”
“Ci sarà sicuramente un compromesso da trovare, perché attualmente le vetture sono configurate per ottenere i tempi sul giro più veloci possibili, il che porta a uno stile di guida con ‘lift and coast’ e una certa gestione dell’energia. Tuttavia, ci sono soluzioni relativamente semplici da implementare. Ad esempio, limitare il boost a 350 kilowatt è una scelta ovvia e già di per sé eviterà molto ‘lift and coast’.”
“Alcune piccole modifiche a questi regolamenti porteranno a un miglioramento significativo dell’esperienza di guida complessiva,” ha aggiunto Russell. “La FIA è in costante comunicazione con diversi piloti e, dal punto di vista tecnico, questa è probabilmente la relazione più stretta che abbiamo avuto con loro da molti anni a questa parte, il che è molto positivo.”