La FIA ha imposto un divieto su una tattica impiegata da Mercedes e Red Bull durante le qualifiche, mirata a sfruttare la massima potenza erogata dall’MGU-K sul rettilineo finale in un giro veloce. Come noto, i regolamenti prevedono una riduzione progressiva dell’energia elettrica fornita sul rettilineo, con una diminuzione lineare di 50 kW al secondo.
Per aggirare questa restrizione e massimizzare la potenza elettrica disponibile sul rettilineo conclusivo, Mercedes e Red Bull avevano adottato una strategia, vista in Australia e Giappone (ma non in Cina per via della minore lunghezza del rettilineo d’arrivo), che prevedeva l’attivazione di una specifica modalità di spegnimento d’emergenza dell’MGU-K. In base ai regolamenti, ai piloti è consentito disattivare completamente l’MGU-K qualora un malfunzionamento potesse compromettere l’unità di potenza. L’attivazione di questa modalità costituiva, secondo le norme, l’unica circostanza in cui la riduzione lineare della potenza elettrica sul rettilineo poteva essere derogata, essendo considerata una situazione d’emergenza.
Al fine di prevenire abusi, la FIA aveva tuttavia stabilito che, una volta attivata la funzione di spegnimento totale dell’MGU-K, questa non potesse essere riattivata prima di un intervallo di sessanta secondi. In pratica, ciò significava che per un minuto l’unica fonte di energia disponibile era quella erogata dal motore a combustione interna. Questa condizione era pensata per disincentivare l’uso di tale stratagemma durante la gara, ma si rivelò irrilevante in qualifica.
Infatti, Mercedes e Red Bull, disattivando l’MGU-K alla fine del giro di qualifica e beneficiando così della piena potenza elettrica fino alla linea del traguardo, sperimentavano il taglio totale della potenza elettrica per un minuto solamente durante il giro di rientro ai box. Questo avveniva in un momento del tutto ininfluente, trattandosi del giro di decelerazione per rientrare ai box. È dunque legittimo sostenere che, pur rispettando formalmente il regolamento, si sia adottata una procedura concepita dalla FIA esclusivamente per il recupero in caso di guasto. Di conseguenza, appare altrettanto corretto affermare che lo spirito della norma sia stato completamente e volontariamente disatteso.
La FIA è venuta a conoscenza dell’uso spregiudicato di questa procedura da parte di Ferrari. A onor del vero, Ferrari aveva segnalato che la bassa velocità tenuta da Mercedes e Red Bull durante i loro out-lap rappresentava un rischio per la sicurezza a causa della notevole differenza di velocità rispetto alle vetture che completavano i loro giri di qualifica. La FIA ha quindi agito tempestivamente per motivi di sicurezza, anche alla luce dell’incidente occorso a Oliver Bearman e Franco Colapinto durante la gara.
In termini di prestazioni, è importante sottolineare che il guadagno derivante da questa tattica era misurabile in centesimi di secondo, certamente non in decimi. Tuttavia, trattandosi di giri di qualifica, è evidente che anche il minimo vantaggio possa tradursi in una migliore posizione in griglia.
Non c’è dubbio che la gestione dell’energia disponibile e delle modalità di ricarica costituisca il tema centrale di questo inizio di stagione, tanto che tutti i team hanno posto particolare attenzione al continuo perfezionamento degli algoritmi che gestiscono l’energia elettrica delle Power Unit. L’articolo prosegue di seguito.
Due mesi fa, Ferrari ha accolto tra le proprie fila uno specialista del team Nissan di Formula E, che in precedenza aveva collaborato con Mercedes HPP. Maxime Martinez, cittadino francese, ricopre il ruolo di Power Unit Performance Engineer e, forte dell’esperienza maturata in Formula E, ha il compito specifico di sovrintendere ai sistemi di controllo della power unit. Questo ruolo sta diventando senz’altro cruciale in questa fase della stagione, in particolare in relazione all’implementazione (una volta confermata) delle ADUO, ovvero le opportunità di sviluppo che si renderanno disponibili dopo Monaco.
Ferrari sta lavorando per minimizzare i tempi di sviluppo da equipaggiare sulla power unit a partire da Barcellona, sebbene le tempistiche tecniche per la progettazione, la validazione e la produzione suggeriscano una possibile data di lancio effettiva a luglio. A Maranello, tra il pacchetto aerodinamico e software pronto per Miami, l’evoluzione della PU attraverso le ADUO e un’attenta osservazione delle tattiche dei rivali, l’obiettivo è chiudere il divario con Mercedes, per competere alla pari con il team di Brixworth durante la fase europea della stagione.