La storia della Formula 1 è costellata di meraviglie tecnologiche, ma poche macchine hanno suscitato una controversia così immediata come la Brabham BT46B. L’audace creazione di Gordon Murray corse una sola volta, al Gran Premio di Svezia del 1978, prima di scomparire per sempre dalla griglia, vittima di pressioni politiche mascherate da preoccupazioni normative.
La cosiddetta “fan car” nacque dalla disperazione piuttosto che dall’ispirazione. Quando la Lotus Type 79 apparve a Zolder, i suoi tunnel Venturi ad effetto suolo generavano livelli di deportanza tali da lasciare i rivali in difficoltà. La Brabham si trovava di fronte a un problema fondamentale: il motore Alfa Romeo flat-12 del team era troppo largo per alloggiare i tunnel delle pance laterali che rendevano la Lotus imbattibile. Murray aveva bisogno di una soluzione diversa. La sua risposta rasentava il genio. Invece di modellare il flusso d’aria sotto l’auto aerodinamicamente, Murray impiegò un grande ventilatore montato posteriormente, azionato dall’albero motore tramite un complesso sistema di frizione, per estrarre meccanicamente l’aria dal sottoscocca sigillato. Il risultato fu una devastante deportanza che aumentava proporzionalmente ai giri del motore, facendo affondare visibilmente l’auto sulle sospensioni quando i piloti davano gas.
Un aspirapolvere su ruote
La giustificazione era elegantemente semplice. Il raffreddamento, sosteneva Murray, era la funzione primaria del ventilatore, con la deportanza come mero effetto collaterale benefico. Si assicurò che il 55% della capacità del ventilatore servisse il radiatore montato orizzontalmente sopra il motore, mantenendo il design entro le normative che proibivano esplicitamente dispositivi aerodinamici mobili. La FIA accettò la logica, autorizzando la BT46B a correre.
A Anderstorp, il 17 giugno 1978, Niki Lauda qualificò la fan car in prima fila, dietro alla pole position di Mario Andretti con la sua Lotus. Dopo essere stato inizialmente in rimonta, Lauda sfruttò un piccolo errore di Andretti per portarsi in testa e allontanarsi con facilità imbarazzante, vincendo infine con 34,6 secondi di vantaggio su Riccardo Patrese con la Arrows. La reazione fu immediata e ostile. Andretti, spinto dal boss della Lotus Colin Chapman, si lamentò che l’auto lanciasse detriti contro i veicoli che seguivano. “È come un maledetto grande aspirapolvere”, protestò Andretti. “Ti lancia fango e spazzatura a un ritmo infernale”. Murray respinse l’affermazione con precisione tecnica: “Il ventilatore non poteva sputare nulla di retro perché il flusso del ventilatore era solo di 88 km/h. Inoltre, il ventilatore radiale avrebbe fatto volare le pietre lateralmente”.
La politica prevale sulla performance
Le proteste importavano poco. Nonostante la FIA avesse dichiarato l’auto legale per il resto della stagione, Bernie Ecclestone la ritirò dopo quell’unica gara. Essendo sia proprietario della Brabham sia capo della Formula 1 Constructors’ Association, Ecclestone dovette affrontare minacce di boicottaggio da parte dei team rivali che temevano un’escalation tecnica incontrollata. Scelse l’unità politica rispetto al vantaggio competitivo.
La BT46B non apparve mai più in Formula 1, e la FIA bandì successivamente le fan car in modo assoluto. La vittoria di Lauda al Gran Premio di Svezia rimane l’unico risultato ufficiale della vettura, un monumento a ciò che avrebbe potuto essere se la politica non fosse intervenuta. Persino Lauda stesso era ambivalente riguardo alla macchina, descrivendola in seguito come spiacevole da guidare a causa degli estremi carichi laterali che generava. La fan car rimane un monito che, in Formula 1, essere troppo veloci può rivelarsi problematico quanto essere troppo lenti.