I test pre-stagionali sono sempre un enigma in Formula 1. I fan sono entusiasti di vedere le nuove auto in pista, ma senza competizione, i tempi sul giro sono poco significativi.

Cosa faranno le squadre nei tre giorni in Bahrain? Cosa possiamo capire dai tempi alla fine della settimana?

Perché i team di F1 fanno i test?

Le auto di F1 sono frutto di ingegneria avanzata, ma restano esperimenti scientifici da 320 km/h quando scendono in pista per i test. Prima di quel momento, le loro prestazioni esistono solo in simulazioni e test in galleria del vento. I risultati reali possono essere diversi.

Durante i test pre-stagionali, i team di F1 effettuano un processo di debug e perfezionamento per rendere le auto veloci e affidabili per la prima gara in Australia il 16 marzo. In passato, questo processo durava 10 giorni o più, ma per ridurre i costi, i giorni di test pre-gara sono stati ridotti a tre.

La prima mattina di test è dedicata ai controlli dei sistemi per verificare che tutto funzioni correttamente. Nonostante i banchi di prova avanzati e uno shakedown di 200 km, testare l’auto nel caldo del deserto del Bahrain è fondamentale. Controlli su raffreddamento, idraulica ed elettrico sono cruciali per individuare problemi di affidabilità.

In gara, una F1 ha oltre 300 sensori che generano fino a 90 megabyte di dati per giro, ma nei test i numeri sono maggiori per raccogliere più dati reali. I sensori misurano temperatura, inerzia e carichi, ma per l’aerodinamica si usano le “rastrelli”.

Le rastrelli sono strutture metalliche con tubi di Pitot che misurano la pressione dell’aria e i flussi intorno all’auto. I dati vengono confrontati con quelli ottenuti in galleria del vento e CFD. Se i dati reali corrispondono alle simulazioni, il team è sulla strada giusta. Altrimenti, è in svantaggio.

Un altro metodo per studiare i flussi d’aria è la vernice “flow-vis”, un liquido colorato a base d’acqua che si sparge sulla carrozzeria ad alta velocità. Questo metodo semplice permette di verificare l’effetto delle superfici aerodinamiche.

Il feedback del pilota è cruciale. Sensibilità dello sterzo e del freno sono importanti fin da subito, ma serve tempo per trovare il feeling perfetto. I piloti aiutano gli ingegneri a capire dove si perde tempo descrivendo il comportamento dell’auto in curva.

Una volta verificato il funzionamento base dell’auto, i team si concentrano sul setup. Trovare il setup giusto è fondamentale e occupa gran parte dei tre giorni di test.

Capire come l’auto reagisce a diverse altezze da terra, angoli delle ali e sospensioni aiuta a creare una “cassetta degli attrezzi” per diverse situazioni. Gli ingegneri fanno “sweep” di diverse combinazioni di setup con diversi carichi di carburante e pneumatici. Conoscere bene l’auto in questa fase può essere utile durante la stagione.

L’obiettivo entro l’ultimo giorno di test è avere un’auto affidabile, reattiva ai cambi di setup e con molti dati per lo sviluppo futuro.

Come capire chi è veloce e chi no

I tempi sul giro non sempre riflettono la reale competitività. Poco carburante e gomme soft possono far sembrare veloce un’auto media, mentre un’auto competitiva con tanto carburante e gomme dure può sembrare lenta. L’ordine di fine giornata può essere fuorviante.

Le mescole Pirelli (da C1 la più dura a C6 la più morbida) influenzano le prestazioni sul giro singolo. Gomme morbide offrono più grip ma durano meno. Tempi veloci si fanno con gomme morbide, ma se un’auto con C2 è vicina a una con C5, quella con C2 potrebbe essere più veloce.

Anche le temperature cambiano. In Bahrain le condizioni ottimali si hanno al tramonto. Un tempo con C5 a mezzogiorno non è paragonabile a uno con le stesse gomme di sera.

Il carico di carburante incide molto: 10 kg possono valere 0.3 secondi al giro. Con il pieno, un’auto in Bahrain può essere 3.5 secondi più lenta rispetto a quando ha carburante per un solo giro.

Non si sa quanto carburante c’è a bordo. Il tempo migliore nei test potrebbe essere di un’auto con 60 kg, mentre un’auto più lenta può sembrare competitiva con 10 kg e le stesse gomme.

Caricare carburante si chiama “sandbagging”, nascondere le prestazioni. Ma un carico tra 30 e 60 kg è più realistico per capire le prestazioni.

Nonostante i tempi fuorvianti, si può capire chi è veloce analizzando i dati. Riconoscendo schemi nei tempi, si può capire meglio la situazione e prevedere chi ha fatto il salto di qualità.

Per capire meglio, si guardano le simulazioni di gara. Quasi tutti i team ne fanno una entro la fine dei test per capire come si comporta l’auto sulla distanza, con calo di carburante e usura gomme.

Per una simulazione di gara, le auto partono con circa 110 kg di carburante. Si riconoscono dalle sessioni di circa 57 giri. Confrontando le simulazioni con lo stesso carico di carburante, è più facile confrontare le prestazioni.

Non è una scienza esatta, condizioni, strategie e motore possono influenzare i risultati, ma è il modo migliore per capire le prestazioni reali.

Un certo ordine emerge dai test, ma non sempre rispecchia la prima gara. Un’auto veloce in Bahrain potrebbe non esserlo a Melbourne. Inoltre, i team sviluppano le auto tra test e gara, con aggiornamenti già pronti per le prime gare. Un’auto lenta nei test potrebbe migliorare con modifiche al setup e i dati dei test vanno analizzati attentamente.