La stagione attuale di Formula 1, caratterizzata da significative modifiche regolamentari, si è rivelata tecnicamente affascinante. Sebbene molta attenzione sia stata rivolta alla gestione delle power unit e alle sfide legate alla gestione e all’utilizzo dei livelli di energia, sono emerse anche innovazioni aerodinamiche, in particolare per quanto riguarda i tempi di chiusura dell’ala anteriore della Mercedes W17.
I regolamenti impongono che i flap dell’ala anteriore completino il loro movimento di chiusura e ritornino alla configurazione standard, ripristinando i normali livelli di deportanza, entro 400 millisecondi. Questa tempistica è precisamente allineata con le attuali capacità tecniche degli attuatori, che devono contrastare l’aumento della resistenza aerodinamica durante la chiusura del flap. Tuttavia, una velocità di chiusura più lenta offre vantaggi distinti e sfruttabili, in particolare nella fase immediatamente precedente il punto di frenata e l’ingresso in curva.
Nello specifico, un ritorno più graduale della deportanza, ottenibile con tempi di chiusura prolungati, si traduce in un minore trasferimento di peso al posteriore e un ridotto abbassamento dell’avantreno. Le osservazioni suggeriscono che il dispositivo montato sull’ala anteriore della W17 completerebbe solo parzialmente la chiusura entro i 400 millisecondi stabiliti, raggiungendo circa la metà della posizione finale. La fase di chiusura completa, invece, sembrerebbe richiedere ulteriori 450 millisecondi, raddoppiando di fatto il tempo massimo consentito dal regolamento per questa operazione. È corretto notare che i regolamenti non specificano un angolo preciso che il flap debba raggiungere per essere considerato “chiuso”, ma la posizione di partenza, in cui il flap svolge pienamente la sua funzione di generatore di carico, dovrebbe fungere da riferimento.
Un equilibrio ottimizzato in frenata è fondamentale non solo per la dinamica complessiva della vettura, ma consente anche di ridurre l’uso del freno motore, rilevando il livello di aderenza dell’asse posteriore e permettendo così una ripartenza significativamente più rapida a metà curva. In definitiva, come è apparso evidente fin dalla prima gara, quest’anno l’aerodinamica, inclusa l’aerodinamica attiva, è interamente orientata alla gestione energetica e all’erogazione di potenza della power unit, poiché può, come descritto, modificare la sua risposta in relazione a un uso più invasivo del freno motore.