Le attuali normative della Formula 1, in particolare il ruolo della batteria che fornisce il 50% della potenza totale, stanno frustrando i piloti costringendoli ad adottare uno stile di guida innaturale. L’esaurimento della batteria porta a una perdita di velocità sui rettilinei e influenza direttamente i sorpassi. Un piccolo cambiamento regolamentare introdotto dalla FIA in Giappone si è rivelato insufficiente, fungendo più da palliativo che da vera soluzione.
Data la complessità delle nuove power unit, una soluzione semplice per risolvere tutti i problemi contemporaneamente sembra improbabile, eppure l’ex ingegnere di gara Antonio Cuquerella ha presentato una possibile proposta.
Cuquerella, ingegnere spagnolo e commentatore con un passato in Super Aguri, BMW, HRT e Ferrari, ha condotto diverse simulazioni per esplorare la potenza totale e la capacità disponibile della batteria. Ha scelto l’Autodromo Internazionale di Miami, con il suo mix di curve a bassa, media e alta velocità e due lunghi rettilinei, come scenario per i suoi esperimenti.
Le simulazioni iniziali con le normative attuali hanno confermato il fenomeno del “super clipping” e la riduzione di potenza (“derating”) sui lunghi rettilinei, in particolare tra le curve 8-11 e 16-17. Ciò comportava una perdita di velocità per oltre 230 metri, simile ai problemi riscontrati a Suzuka. Questo scenario prevedeva un tempo sul giro stimato di 1:28.2, notevolmente più lento rispetto al tempo della pole di Max Verstappen nel 2025 di 1:26.204.
La soluzione proposta da Cuquerella si concentra su modifiche via software senza richiedere cambiamenti hardware. Le sue simulazioni hanno incluso la riduzione della potenza massima positiva della batteria (MGU-K), la diminuzione della ricarica massima di energia e l’abbassamento della velocità di transizione (slew rate).
Dalle sette simulazioni, che hanno variato la potenza massima (250/200/150 kW), l’energia recuperabile (6/9 MJ) e la velocità di transizione (50/100 kW/s), Cuquerella ha individuato due combinazioni che eliminano completamente il superclipping senza alterare drasticamente i tempi sul giro. Considerando anche la sicurezza legata alla perdita di potenza, è emersa una soluzione chiara: ridurre la potenza massima della batteria da 350 kW a 200 kW (cambiando il rapporto tra motore a combustione interna e potenza della batteria da 50/50 a 64/36), diminuire la ricarica massima di energia da 9 MJ a 6 MJ (ovvero il 33% in meno di energia), e abbassare la velocità di transizione della potenza da 100 kW/s a 50 kW/s. La potenza massima di ricarica in frenata rimane invariata a 350 kW.
Questa soluzione presenta sia vantaggi che svantaggi. Vantaggi:
- Eliminazione del superclipping;
- Maggiore sicurezza grazie a una riduzione meno improvvisa della potenza elettrica e della velocità;
- Raggiungimento della velocità massima alla fine del rettilineo, anziché a metà;
- Maggiore velocità in ingresso curva;
- Sorpassi meno artificiali;
- Minore o assente “lift-and-coast” in curva, permettendo ai piloti di spingere nuovamente e aumentare la velocità in curva a bassa e media velocità.
Svantaggi:
- Velocità massima inferiore;
- Accelerazione delle auto più lenta;
- Perdita di 1,4 secondi sul giro a Miami (3,4 secondi rispetto al 2025);
- Meno sorpassi in generale.
Sulla carta, questa soluzione appare quasi ideale. Una piccola parte della velocità viene sacrificata in cambio di una guida più naturale e di maggiore sicurezza. Resta da vedere nelle prossime settimane se le soluzioni previste da FIA, F1 e team saranno simili o identiche alle misure proposte da Cuquerella.