Oliver Bearman ha espresso la sua opinione secondo cui la nuova regola di qualifica della FIA per il Gran Premio del Giappone avrebbe potuto essere affrontata in “modi migliori”. Dato che Suzuka è un circuito che richiede molta potenza ma offre limitate opportunità di recupero energetico, sono sorte preoccupazioni riguardo a tecniche eccessive di “lift and coast” (alzare il piede dall’acceleratore e veleggiare) e “super clipping” durante le qualifiche. Per ovviare a questo, la FIA ha abbassato il limite di ricarica energetica da 9,0 megajoule (MJ) a 8,0 MJ, con l’intenzione di semplificare la gestione dell’energia. Tuttavia, Charles Leclerc ha dubitato che questo cambiamento sarebbe stato un “punto di svolta”, e Bearman ha prontamente notato che, di fatto, avrebbe reso le auto ancora più lente durante le qualifiche.
Il pilota della Haas ha approfondito, affermando: “Ci sta solo rendendo ancora più lenti”. Pur riconoscendo che la riduzione del “lift and coast” potrebbe essere un leggero miglioramento, ha evidenziato un significativo svantaggio: “Dobbiamo comunque ricaricare l’energia, e passiamo molto tempo senza energia perché stiamo perdendo un megajoule rispetto a quanto avevamo al simulatore e prima di venire qui”. Bearman ha ribadito la sua convinzione che “esistono modi migliori per ottenere lo stesso risultato”. Ha suggerito che consentire il “super clipping” fino al limite massimo di 350kW, un concetto che la FIA aveva precedentemente testato, sarebbe stato più efficace. Attualmente, questo parametro è impostato a 250kW, rispetto ai 350kW del “lift and coast”. Bearman ha spiegato: “Se potessimo recuperare a meno 350 kilowatt a pieno acceleratore, penso che renderebbe la vita un po’ più facile a tutti. Ma anche questa è una soluzione, suppongo”.
Nonostante alcuni piloti abbiano espresso opinioni positive sulla gara con le ultime normative, le qualifiche continuano a rappresentare una sfida per la FIA. Bearman ha sottolineato la natura paradossale di non poter attaccare un giro a tutto gas, il che spesso penalizza un pilota più avanti nel giro. “Per esempio, in Cina, durante il mio ultimo giro di qualifica, ho eseguito tutte le mie migliori curve, eppure sono finito più lento di circa due decimi”, ha rivelato il ventenne. Ha spiegato che “a volte andare più veloce in curva e riprendere l’acceleratore prima confonde l’auto e si finisce per perdere tempo sul giro assoluto, il che è davvero strano”. Bearman ha inoltre descritto come anche piccole regolazioni dell’acceleratore possano essere dannose: “Anche a volte ci sono alcune curve, non molte, ma una o due curve per pista, dove se si accelera e poi si alza il piede e si torna ad accelerare, si rovina tutto. Può essere il tre percento di acceleratore, e questo può sostanzialmente rovinare il tuo giro. Mi è successo in Cina, e ho perso due decimi sul rettilineo posteriore, ed ero così confuso”. Ha concluso che, sebbene gli sforzi per aiutare i piloti stiano iniziando, è difficile perché il loro istinto naturale è quello di spingere di più durante le qualifiche. “In realtà, è meglio guidare al 99 percento e fare giri costanti, il che è un po’ contro la nostra natura. È qualcosa a cui ci stiamo adattando”, ha aggiunto Bearman.
Il software complesso che controlla le moderne power unit significa che input inaspettati da parte del pilota, come spingere più del previsto durante un giro di qualifica, possono confondere il sistema e in ultima analisi causare la perdita di tempo sul giro. Allo stesso modo, un eccessivo “lift and coast” può sbilanciare la power unit, come osservato con Leclerc al Circuito Internazionale di Shanghai. Questa situazione suggerisce una maggiore partecipazione del pilota e una minore dipendenza dal software nelle power unit. Commentando l’incidente di Leclerc, Bearman, la cui VF-26 utilizza anch’essa una power unit Ferrari, ha riconosciuto: “Sì, è un caso estremo. Non sarà così in ogni pista e in ogni curva”. Ha notato che “ci sono quelle curve, ce n’è più o meno una per pista, dove devi stare un po’ attento e a volte guidare sotto il limite, ma comunque, non è quello che vogliamo fare come piloti, in particolare in qualifica”. Bearman ha sottolineato il problema centrale: “Normalmente, più veloce si guida in curva, più veloce è il tempo sul giro, e se non è così, sembra un po’ strano”. Pur non essendo un ingegnere, ha espresso ottimismo: “Penso che possiamo fare meglio con quello che abbiamo, e spero che questo fine settimana sia già un passo in quella direzione”. Ha suggerito che “dare un po’ più di flessibilità dal lato software, per esempio, questo meno 350[kW] a pieno acceleratore, penso che si sentirebbe meglio anche questo, come punto di partenza”. Bearman ha concluso con una nota positiva, affermando: “Ma la FIA è stata incredibilmente ricettiva, quindi penso che continuando a lavorare insieme a loro, faremo buoni progressi”.