In vista del Gran Premio di Miami, la Formula 1, inclusa la Commissione F1, i costruttori e la FIA, sta tenendo una serie di riunioni per affrontare le sfide relative alla ricarica delle power unit emerse nelle gare iniziali. L’obiettivo principale di queste discussioni è valutare come i problemi di gestione energetica stiano influenzando la competizione in pista.
Molti piloti e osservatori ritengono che le qualifiche siano particolarmente condizionate dal fenomeno del ‘super clipping’ – un sistema elettronico in cui algoritmi software riducono la potenza erogata per dare priorità alla ricarica della batteria. Anche le gare sono significativamente influenzate, come dimostrato dalle pericolose velocità di chiusura registrate durante l’incidente tra Oliver Bearman e Franco Colapinto.
Per migliorare lo spettacolo in pista e mitigare i rischi derivanti dalle grandi differenze di velocità tra le vetture in fase di ricarica e quelle in fase di erogazione dell’energia, si stanno valutando diverse contromisure. Le soluzioni a breve termine potrebbero includere un’ulteriore riduzione della quantità di MJ recuperabili per giro. Ad esempio, la diminuzione dell’energia massima recuperabile a 5MJ (come previsto dalle attuali normative) raggiungerebbe due obiettivi. In primo luogo, eviterebbe il ‘clipping’ sui rettilinei, anche con strategie di erogazione di potenza molto basse, mantenendo così la velocità massima. In secondo luogo, un aumento della potenza del motore a combustione interna (ICE) potrebbe essere ottenuto senza modifiche significative al design attuale della power unit, adottando carburanti con un più alto potere calorifico, aumentando la finestra temporale in cui può avvenire l’accensione nella camera di combustione, o incrementando leggermente la pressione del turbo, migliorando la potenza massima ad alti regimi.
È chiaro che non tutte queste misure possono essere implementate contemporaneamente o nel brevissimo termine. Per il futuro immediato, dovrà essere scelta la strategia più efficace e meno invasiva. Una combinazione di revisione del potere calorifico del carburante e riduzione dei MJ di ricarica potrebbe rappresentare un mix accettabile per questa stagione. La regolazione dei tempi di accensione e l’aumento della pressione del turbo sarebbero compiti più complessi, date le innegabili implicazioni per l’affidabilità.
Guardando al futuro, una diversa ripartizione della potenza tra motori elettrici e a combustione interna, con un rapporto 60:40 a favore dell’ICE rispetto alle batterie (in contrasto con l’attuale 50:50), potrebbe rappresentare un compromesso valido e una situazione stabile. Ciò manterrebbe l’importanza della potenza della batteria, sostenendo i principi di sostenibilità che hanno ispirato le attuali normative, pur preservando la natura della sfida in pista in termini di prestazioni di auto e piloti, che attualmente appare molto più sfumata e meno tangibile rispetto al recente passato.